Санкции и проверка грузов в автоперевозке

Международные автоперевозки — это перемещение товаров автомобильным транспортом через границы государств по договору перевозки с применением международных и национальных правил. Для белорусского бизнеса сегодня ключевой вызов — не только довезти груз, но и пройти санкционный комплаенс: проверить контрагентов и бенефициаров, сверить коды ТН ВЭД, учесть ограничения маршрута и содержимого, корректно оформить договорные оговорки и собрать доказательства добросовестности. Ошибка с кодом товара, незамеченный бенефициар или «не та» формулировка в контракте приводят к блокировке платежей, задержанию на границе, а в ряде случаев — к риску вторичных санкций от зарубежных регуляторов.

Что сегодня считается санкционным риском для автоперевозчика и грузовладельца?

Под «вторичными санкциями» обычно понимают ограничения, которые иностранные регуляторы могут распространить и на нерезидентов, если те помогают обходить запреты. В европейской практике после 2023–2024 годов ключевой маркер — антиобходная политика и договорная «оговорка о запрете реэкспорта в Россию» в поставках из ЕС; она прямо вытекает из статьи 12g Регламента Совета ЕС № 833/2014 и сопровождается официальными пояснениями Еврокомиссии о том, когда такая оговорка обязательна и как она должна работать в договорах с покупателями в третьих странах. Эти разъяснения Еврокомиссия публикует и обновляет, указывая на необходимость адекватных средств правовой защиты при нарушении запрета на реэкспорт.

Американский регулятор OFAC (Управление по контролю за иностранными активами Минфина США) отдельно предупреждает: даже неамериканские компании рискуют, если поддерживают запрещенные операции, в том числе косвенно.

В Великобритании регулятор OFSI активно штрафует за нарушения финансовых санкций, включая кейс крупной международной юридической фирмы в 2024–2025 годах — показатель того, что формальные отступления в расчётах с «замороженными» банками трактуются как нарушение. Это важно для логистики: оплата фрахта, страхования и сопутствующих услуг проходит через банки и платёжные сервисы, которые фильтруют платежи по санкционным спискам.

Почему «карта рисков» начинается с маршрута, а не только с товара?

Санкционные ограничения — это не только «что» везём, но и «куда» и «как». Европейские пакеты усиливали режим контроля транзита и морских перевозок, вводили перечни судов-нарушителей и расширяли понятие обхода. Для автоперевозок это выражается в тщательной проверке «узких мест» маршрута, особенно на внешней границе ЕС и в странах, через которые часто идут реэкспортные потоки. Вводимые в 2023–2024 годах запреты по транзиту отдельных категорий высокотехнологичных товаров и расширение перечней приоритетных позиций потребовали от бизнеса гораздо более детального сопоставления номенклатуры груза с кодами таможенной классификации.

Белорусский контекст также важен: Таможенный комитет отмечал перестройку контрольных процедур и изменение транспортных потоков, в том числе из-за мер, принятых Евросоюзом. Это означает, что при планировании маршрута у перевозчика и экспедитора должна быть реальная, а не «бумажная» оценка времени прохождения границ и дополнительных досмотров.

Как проверить груз по коду и не ошибиться с классификацией?

Для правового режима товара решающее значение имеет код ТН ВЭД ЕАЭС — десятизначный идентификатор, по которому применяются тарифные и нетарифные меры. Официальную структуру и пояснения публикует Евразийская экономическая комиссия: по текстам товарных позиций, примечаниям к разделам и Основным правилам интерпретации решается, подпадает ли конкретный товар под запреты или контроль. Для грузов, «чувствительных» с точки зрения санкций, требуется сопоставление кодов ЕАЭС с европейскими CN-кодами по перечням в приложениях к Регламенту 833/2014 и списку «товаров общего высокого приоритета».

Еврокомиссия вместе с партнёрами публикует согласованный «список приоритетных позиций» — это набор HS-/CN-кодов высокорисковых для реэкспорта компонентов (микроэлектроника, навигация, авиация и др.). Если груз попадает в такие позиции, риски удваиваются: логистические контрагенты по ту сторону границы усиливают проверки, а банки — комплаенс. Американские FinCEN и BIS синхронно публикуют аналогичные перечни и предупреждают о транзитных юрисдикциях и схемах обхода. Практически это означает, что решение о перевозке нужно принимать после двойной перекрёстной проверки — по ЕАЭС и по ЕС/США.

Кто такой бенефициар и зачем он нужен логистике?

Скрининг контрагентов начинается с идентификации их собственников. Белорусское право закрепляет понятие «бенефициарный владелец»: это физическое лицо, которое является собственником имущества клиента либо владеет не менее 10 % долей (акций) организации, либо имеет конечную возможность контролировать её решения. Этот порог — именно 10 %, что строже распространённого в зарубежной практике порога 25 %. Норма закреплена в Законе № 165-З «О мерах по предотвращению легализации доходов…». Для логистики это означает, что при поиске «скрытых» санкционных рисков недостаточно проверить только директора и юридическое лицо; требуется пройтись до фактических собственников, а в идеале — запросить у партнёра подтверждающие документы.

На практике финансовые организации и платежные сервисы обязаны применять правила внутреннего контроля и делиться данными с органом финмониторинга. Даже если перевозчик формально не является «субъектом финансового мониторинга», он участвует в цепочке платежей, где проверка неизбежна, а несоответствие выявляется банком уже постфактум — с заморозкой средств. Поэтому превентивный KYC-аудит контрагентов — экономия времени и денег.

Что включить в договор: санкционная и форс-мажорная оговорки?

Контракт на перевозку или экспедицию должен прямо говорить о запрете действий, которые нарушают публично-правовые ограничения. В сделках с участием компаний из ЕС с 2024 года продавцы включают договорную оговорку о запрете реэкспорта в Россию для отдельных категорий товаров. Белорусским компаниям, закупающим такие товары или транспортирующим их, стоит быть к этому готовыми и не пытаться «вырезать» оговорку: отказ — самостоятельный риск отказа в сделке и дополнительный сигнал банкам и таможне. Параллельно имеет смысл закрепить обязанность сторон предоставлять документы для комплаенс-проверок и право расторгнуть договор при появлении правовых препятствий.

С точки зрения гражданского права Беларуси юридически корректным «страховочным» механизмом остаётся сочетание форс-мажора и невозможности исполнения. Пункт 3 статьи 372 Гражданского кодекса трактует непреодолимую силу как чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства. Статья 386 ГК РБ регулирует прекращение обязательства невозможностью исполнения, если оно стало невозможным по причинам, за которые стороны не отвечают, а статья 387 — специальные случаи, когда невозможность вызвана актом государственного органа. В санкционной реальности это не «универсальный отбойник», но важная часть баланса рисков, особенно если запрет возникает уже после заключения договора.

Как документировать «добросовестность» на случай банковской или таможенной проверки?

Регуляторы ЕС, США и Великобритании ожидают от бизнеса риск-ориентированной проверки контрагентов и номенклатуры. В ЕС это выражается, среди прочего, в обязанности применять меры должной осмотрительности при продаже «товаров общего высокого приоритета» и включать «оговорку о не реэкспорте». В США и у их партнёров этот подход закреплён в совместных предупреждениях FinCEN/BIS/DOJ с перечнями «красных флагов». Операторам логистических цепочек, действующим из Беларуси, разумно выстроить систему из трёх блоков: документирование классификации ТН ВЭД и сопоставление с европейскими перечнями, архивирование скриншотов санкционных списков и бенефициаров на дату сделки, а также хранение переписки о целях использования груза и конечных пользователях. Такие досье реально «спасают» при последующих вопросах банков и в таможенных службах ЕС.

Показательна британская практика: громкий штраф OFSI в 2024–2025 годах показывает, что даже технические платежи в адрес «замороженных» банков трактуются как нарушение. Для логистики это урок о необходимости «просматривать» цепочку оплаты до конкретного банка получателя: контрагент может быть «чистым», но его банк — нет.

Какие доказательства по грузу и маршруту воспринимаются судами и контролёрами?

Основанием для легального оборота служит корректная таможенная классификация, а также надлежащее оформление транспортных документов. По ЕАЭС действуют Основные правила интерпретации ТН ВЭД и официальные пояснения Евразийской комиссии, по которым определяется код и, следовательно, режим товара. Ошибки в коде — это не только доначисления, но и санкционный триггер, когда груз «вдруг» из безопасного превращается в контролируемый. Именно поэтому логистическая часть договора поставки должна закреплять, кто и как подтверждает классификацию, кто несёт расходы на экспертизу и как стороны действуют при изменении режима.

Для спорных ситуаций в ЕС и Великобритании регуляторные руководства по обходу санкций прямо указывают на ценность «технических следов» добросовестности: досье по поставке, подтверждения конечного использования, маршрутные данные, переписка о «no-re-export» и проверке конечного получателя. Эти документы в совокупности формируют картину осмотрительности и уменьшают риск мер со стороны банков и таможенных органов.

Почему важны банковские расчёты и какая «мелочь» блокирует деньги?

Платёжная инфраструктура — главный «фильтр»: даже без ошибок в кодах ТН ВЭД платёж «зависнет», если в назначении фигурируют «тревожные» ключевые слова, если плательщик или получатель связан с санкционными лицами, либо если банк получателя находится под блокирующими мерами. Финансовый мониторинг в Республике Беларусь и международный обмен информацией с иностранными регуляторами делают фильтр многоуровневым. Белорусский Закон № 165-З прямо предусматривает обмен информацией с иностранными компетентными органами; банки обязаны внедрять правила внутреннего контроля и оперативно реагировать на сигналы о рисках. Это означает, что «чистый» логистический кейс с точки зрения перевозки может быть «грязным» в части платежа — и наоборот.

Как рассчитать убытки и проценты, если поставка остановилась по санкционным причинам?

Базовая логика такова: если договор исполнялся, и сторона несла затраты, но исполнение сорвалось вследствие актов власти или запретов, применяются нормы о невозможности исполнения и распределении последствий; возмещаются фактически понесённые расходы и реальный ущерб, если он не вызван неосмотрительностью. В спорах с зарубежными банками и перевозчиками критично иметь «папку добросовестности» — дорожную карту проверки ТН ВЭД, переписку по бенефициарам, тексты договорных оговорок и т. д.

Практическая рекомендация: как выстроить проверку до выезда машины?

Рациональный «порог входа» для белорусской компании выглядит так. Сначала — двойная классификация груза: код ТН ВЭД ЕАЭС и сопоставимый CN-код ЕС по приложению к Регламенту 833/2014 и перечню приоритетных позиций; расхождения фиксируются и закрываются письменным заключением. Затем — скрининг контрагентов с доведением до бенефициаров по белорусскому стандарту 10 %, хранение скриншотов и выписок, датированных днём сделки. Далее — проверка маршрута и «узких мест», оценка необходимости включить в договор «оговорку о запрете реэкспорта» и процедур взаимодействия при появлении новых запретов. И наконец — «репетиция платежа»: согласование банка-получателя, тест-платёж на минимальную сумму, подтверждение прохождения комплаенса. Такой алгоритм снизит вероятность остановки на границе или заморозки денег из-за формальности.

Малоизвестный факт: почему «10 %» в Беларуси — это не мелочь

В белорусском определении бенефициара достаточно владения десятью процентами долей, чтобы лицо считалось конечным собственником для целей финансового мониторинга. В ряде зарубежных режимов корпоративного комплаенса используется порог 25 %. Поэтому «облегчённые» внутренние стандарты, перенесённые из международных шаблонов, могут пропустить «скрытого» собственника, который как раз и создаёт санкционный риск. Проверяйте до уровня 10 % — так безопаснее.

Что делать, если банк или таможня уже остановили сделку?

Не спорить на эмоциях, а быстро показать добросовестность. Для банка — пакет по KYC: структура собственности с раскрытием бенефициаров, отрицательные результаты скрининга по санкционным спискам, договора с «оговоркой о не реэкспорте», сопоставление кодов и отсутствие попадания в приоритетные перечни. Для таможни — пояснения по классификации, ссылки на официальные пояснения к ТН ВЭД и документы получателя. Кейс должен быть не «извинительным», а профессионально сшитым; хороший результат — «разморозка» платежа или пропуск груза в разумные сроки.

Когда обращаться к юристам и почему это окупается

Санкционный комплаенс в логистике — это уже не «бумага для отчётности», а ежедневная «страховка», которая экономит недели простоя и шестизначные суммы блокировок. Если у вас спор с банком-корреспондентом, задержание на границе или претензия перевозчика, вовлекайте команду, которая понимает и белорусское частное право, и зарубежные публичные ограничения. У компании «Экономические споры» — ровно такой профиль: большой судебный опыт, у юристов по 15–25 лет практики, регулярные отраслевые награды и выступления.

Директор Сергей Белявский 20 лет работал в системе экономических судов, из них 10 лет — судьёй; сейчас он — рекомендованный арбитр МАС при БелТПП, арбитр других международных арбитражей, автор пяти книг и более 1500 публикаций по вопросам судебной и арбитражной практики. Мы ведём проекты на русском, английском и польском, работаем через собственный банковский счёт в PKO Bank Polski, что упрощает расчёты с зарубежными клиентами. У нас более 2000 клиентов, а суммарно возвращено и сэкономлено свыше 1,9 млрд белорусских рублей. Оставьте заявку на консультацию на нашем сайте — подключимся к делу с первого дня.